欧洲车企，需要中国电池

9 月中旬 ，欧洲车企欧盟委员会主席 Ursula von der Leyen 正式宣布  ，需中欧盟将会对中国电动车开头反补贴调查。国电

The欧洲车企 bloc's market was being distorted because the price of Chinese EVs is "kept artificially low by huge state subsidies."

在国情咨文中，乌尔苏拉·冯德莱恩提到了对目前欧洲电动车市场的需中看法。她认为 ，国电中国的欧洲车企新能源汽车价钱长期在巨额补贴下保持着低位 ，这会严重「扭曲」欧洲本土市场。需中

▲ 欧盟委员会主席 乌尔苏拉·冯德莱恩 图片来自
：REUTERS

长达数月的欧盟「反补贴调查」启动，后续带来的欧洲车企附加关税 ，会在必定程度上削弱国内新能源出海的需中竞争力 。但从长远来看 ，国电调查政策的欧洲车企出台仅仅能暂缓国内新能源汽车的出海进程
，国产新能源在产业生态上对欧洲市场的需中渗透，可能已经难以钳制 。国电

出口反超 ，产业链迁移

2023 年，对于中国汽车产业来说是特别的一年 。

根据相关数据统计 
，在今年上半年
，中国汽车整车出口 234 万台，同比增长 76.9%；其中新能源汽车出口 79.5 万台，同比增长达到 112.7%。在新能源汽车的强势增长下，中国的汽车出口总量反超日本 ，成为全球第一大汽车出口国
。

而在欧洲市场 ，中国新能源汽车上半年向欧洲出口约 35 万台汽车，作为参照，同时期欧洲市场新能源整体销量为 141.9 万台，国内出口新能源车型的市占率达到了 24.6%。尽管中国新能源车型还没有在欧洲形成品牌效应，但是分量不轻的市占率已经让欧洲市场提前嗅到了危机，反补贴调查并非是临时起意，而是酝酿已久。

▲图片来自
：AFP

在持续正向的出口大背景下 ，中国汽车的出口生态开头发生改变，相比对单一出口量的追求
，国内车企对海外本土生产抱有更加积极的态度。从「量」到「质」 ，不仅满足于卖车 ，中国的车企们还打算将产业链外迁。

实际上，已经有越来越多的国内汽车品牌寻求在海外「扎根」生存  。以国内新能源「带头大哥」比亚迪为例，据微博博主@痛快舒畅透露 ，在比亚迪海外计划中，目前有三大主力产能基地，分别是乌兹别克斯坦、泰国以及巴西基地。

其中，乌兹别克斯坦工厂进行两款车型生产 ，预计会承担 5 万产能需求 ，目标在今年的 9 月份正式投产；泰国工厂则会主攻两款纯电车型 ，2024 年年中投产，承担 15 万的目标产能；而巴西工厂预计承担 30 万产能 
，按照计划推进，2025 年比亚迪的海外基地产能能够突破 50 万台 。

看上去最快能够实现的乌兹别克斯坦工厂 ，也在最近成为现实。9 月 27 日，乌兹别克斯坦官方发布声明，宣布正式与比亚迪签署合作协议 ，双方将会在乌兹别克斯坦本土设立合资工厂，生产混动、电动汽车 ，在三期工程完工后，合资工厂的年产能能够达到 30 万量级
。

当然 ，不仅仅是比亚迪一家的想法 ，在中亚、东南亚市场仅仅是产业链迁移的第一步 ，想要在海外塑造品牌，欧洲是必经的下一站。

将产线转移欧洲，被加快提起了日程。

上汽集团国际业务部总经理余德，不久在媒体沟通会上确认，上汽集团方案在欧洲设立本土工厂，目前正在选址阶段。「请进来，走出去」，上汽在欧洲市场拥有足够的话语权，1-8 月，上汽在欧洲市场总计卖出 15 万台新车，同比大增 1.5 倍；而比亚迪也在本月慕尼黑车展后，也放出了欧洲建厂的信号，品牌公关总经理李云飞透露
，比亚迪会在今年内完成欧洲本地工厂的选址工作。

对于欧盟来说 ，响起反补贴调查的声音可能已经稍微有些迟了，暂且不管国产新能源是否涉及倾销的问题，国产车企从单一生产中心转向多中心生产结构，就已经撬松了欧洲市场的贸易壁垒。

电池优势，反哺产品

相比产业链「大张旗鼓」地转移 ，电池装机更像是一种无声的渗透
。除了国内车企在出口结构上的良性转化，动力电池为欧洲市场带来更多的「中国元素」。

▲数据整理来自：SNE Research

根据 SNE Research 统计数据显示
，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh
，相比同期（2022 年 6 月）动力电池装机量增长 50%，全年装机总量有望再创新高 。

有趣的是
，在这块总量为 304 Gwh 的动力电池大蛋糕上面 ，中国电池制造商相当稳定地瓜分着份额。过去半年，宁德时代累计贡献动力电池装机量为 112Gwh ，同比暴增 56.2%，全球动力电池市场占有率高达 36.8%
，坐稳全球动力电池「头把交椅」；排名第二的比亚迪，累计装机量约为 47.7Gwh。

做一个简单的数字换算，光是宁德时代 、比亚迪两家动力电池装机量总和就已经接近 160Gwh，占据全球份额的 47.05% ，近乎半数的市场。

▲宁德时代 CEO 曾毓群

近半数市场的背后 ，是国内对电池生产上下游的有力把握。在动力电池完整生态链中，国产电池几乎跑通了完整上下游布局。在上游原料方面，国内企业掌握了电池矿产的主动权，相关数据预估中国掌握全球 41%的钴矿资源和 50%以上的锂矿资源 ，同时
，中国也是镍金属的最大控制国；中下游方面，国内找到了廉价电池的捷径（磷酸铁锂取代阴极） ，更低的建厂、人工提炼成本让国内电池企业牢牢占稳了优势。

在董车会早前的一篇文章中，曾经追踪报道过特斯拉欧洲的 Model Y 首次搭载了比亚迪的磷酸铁锂电池；这并非是个例，不久前在德国慕尼黑车展上亮相的奔驰全新 CLA 概念车型也有同样的计划
，根据奔驰官方透露，未来纯电 CLA 将会提供磷酸铁锂电池版本 ，而电池供应商来自于比亚迪。

根据欧洲汽车制造协会数据显示 ，在今年的 8 月，欧洲纯电汽车市场份额连续 13 个月增长并首次突破 20%，纯电销量占比超过总销量的 1/5，成为购车第三大热门选择。

对于积极电动化转型的欧洲车企来说 ，中国电池是一道绕不开的关口。

在董车会早前的一篇文章中，曾经追踪报道过特斯拉欧洲的 Model Y 首次搭载了比亚迪的磷酸铁锂电池；这并非是个例，不久前在德国慕尼黑车展上亮相的奔驰全新 CLA 概念车型也有同样的计划，根据奔驰官方透露
 ，未来纯电 CLA 将会提供磷酸铁锂电池版本，而电池供应商来自于比亚迪。

除此以外 ，国内电池的优势仍然在扩大。同样是在慕尼黑车展上 ，宁德时代发布了全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池，神行超充电池。同时，宁德时代宣布目前已经在欧洲建设研发中心以及 2 座生产基地，实现本土化研发、生产 
。

欧洲车企 ，需要中国电池。

无论是从产业链的转移还是电动车的电池核心来说，中国新能源全球化已经是大趋向，欧洲的反补贴调查看起来，仅仅是新能源出海宏大篇章中的一次小风浪 。

文章最后我想引用德国总理 Olaf Scholz 一段在慕尼黑车展的开幕致辞：

竞争应该刺激我们，而不是吓到我们 。

政策无法阻挡电池、产业链的渗透 ，与其是花费精力调查不良竞争 ，不如多从自身行业的上下游布局找找关系 
。